Notwendigkeit und Bedeutung
Hilfsnavigation
Tourist Info Hotline +49 391 63601-402

Notwendigkeit

Der Bestand der alten Eisenbahnbrücken stammte aus den Jahren zwischen 1897 und 1933. Einzig ein Überbau war erst 1993 dazu gekommen. Die bogenförmigen Stahlüberbauten waren alt und marode, und zum Erhalt des Streckenstandards waren erhebliche Instandhaltungsaufwendungen notwendig. Zudem unterlag das Bauwerk einem halbjährlichen Sonderbegutachtungsturnus. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführungen durch die Deutsche Bahn war somit dringend erforderlich.

Blick in Richtung Stadtfeld im Juni 2015
Die Aufnahme aus dem Juni 2015 zeigt die alten Brücken der Gleise 6 bis 13.
Die alten Brücken der Gleise 6 bis 3 im August 2015
Alter Brückenbestand, 12/17
Blick in Richtung Innenstadt unter der Bücke der Gleise 9bis 13, 08/15
So sah der Bereich zwischen den alten Brücken im Juli 2016 noch aus.

Den Neubau der Eisenbahnbrücken realisiert die DB AG im Rahmen des Ausbaus des Eisenbahnknoten Magdeburgs. Dieser wird in der zweiten Ausbaustufe seit 2007 umgesetzt und ist notwendig, um die prognostizierten Verkehrsmengen auch künftig bewältigen zu können. Mit der Anpassung an den veränderten Spurplan wird der Eisenbahnknoten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr verbessert und die Verkehrs- und Betriebsabläufe am Hauptbahnhof optimiert.

Der Knoten erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung von Schönebeck bis Glindenberg über rund 38 Kilometer und in Ost-West-Richtung von Magdeburg-Sudenburg bis Biederitz über rund 12 Kilometer mehrgleisiger Strecken. Täglich passieren mehr als 800 Züge und etwa 30.000 Reisende den Eisenbahnknoten Magdeburg.

Mit der Notwendigkeit des Neubaus der Überführungen wurde auf Grundlage des Eisenbahnkreuzungsgesetzes auch die Anpassung der darunterliegenden Ernst-Reuter-Allee nötig. Das Bauwerk aus 15 einzelnen Stahlüberbauten in Bogenform besaß für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nur eine nutzbare lichte Höhe von 3,40 Meter. In der Mitte, im Bereich des Gleisbetts der Straßenbahn, waren es nicht ganz 4,00 Meter. Gefordert ist für den Straßenverkehr jedoch eine Mindestdurchfahrtshöhe von 4,50 Meter. Die unter den Brücken liegende Fahrbahn musste somit abgesenkt werden.

Am 18. Dezember 2009 schlossen die Landeshauptstadt Magdeburg und Deutsche Bahn eine Kreuzungsvereinbarung nach der beide Kreuzungspartner zu einem festgelegten Anteil an dem Großbauvorhaben „Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee“ beteiligt sind.

Stadtratsbeschluss

2006 hatte sich der Stadtrat (DS0110/06) mehrheitlich dafür entschieden, dass der Fahrzeugverkehr künftig in einen Tunnel verlegt werden soll. Die Stadt hatte für die künftige Organisation der Verkehrsströme zwischen Damaschkeplatz und Kreuzung Weinarkade verschiedene Szenarien untersucht. Darin wurde auch gegen den Tunnel argumentiert. Er stellte sich jedoch als wirtschaftliche Vorzugsvariante heraus. Denn auch wenn weiterhin alle Verkehrsströme auf der einen Ebene geführt worden wären, hätte die Fahrbahn um einen Meter abgesenkt werden müssen, um die vorgeschriebene lichte Höhe für den MIV und die Straßenbahn zu erreichen. Damit wären auch alle anderen Veränderungen – die Anpassung des Kölner Platzes und des Gleisdreiecks am Willy-Brandt-Platz – in gleicher Weise erforderlich gewesen wie beim Bau einer Unterführung.

Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümer sagte 2009 dazu: „Der Umbau des Eisenbahnknotens Magdeburg durch die Bahn AG versetzt uns in die Lage, die Verkehrsorganisation an der westlichen Einfahrt in die City zu optimieren und eine Lösung umzusetzen, die über Generationen Bestand hat.“

Bedeutung

Das Projekt "Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee" ist eines der größten Verkehrsprojekte der Landeshauptstadt Magdeburg seit der Wiedervereinigung. Insbesondere durch seine prominente Lage im Zentrum der Landeshauptstadt handelt es sich um einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt. Dieser ist Umsteigort für den Personennahverkehr der Deutschen Bahn sowie den ÖPNV, den Individualverkehr (IV) sowie den MIV. Zudem stellt er eine wichtige Anbindung der Innenstadt zu den westlichen Stadtteilen dar.

Querschnitt der künftigen 3 Ebenen
Querschnitt der künftigen 3 Ebenen
© Deutsche Bahn AG

Nach Fertigstellung des Bauprojektes wird der Verkehr auf drei Ebenen geführt, wobei die Fußgänger, Radfahrer und der ÖPNV eine eigene Ebene bekommen. Der MIV wird eine Ebene darunter durch den Tunnel geführt. Die Trennung der beiden Ebenen hat mehrere Vorteile.

Für die Ebene 0 bedeutet es eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität und die Möglichkeit des barrierefreien Ausbaus. Insbesondere die neue Straßenbahnhaltestelle, die in Höhe des Kölner Platzes entstehen wird, wird den Umstieg zum Hauptbahnhof erleichtern. Für die Gestaltung der Ebene 0 wurde im Jahr 2012 zudem ein Masterplan erstellt, der unter anderem Lichtbänder, Sitzmöglichkeiten und eine Oberflächengestaltung beinhaltet.

Auch die Verkehrssicherheit wird sich durch die Trennung der beiden Ebenen verbessern. In der Vergangenheit wurde der doch sehr begrenzte Platz unter den Eisenbahnbrücken vom Kfz-Verkehr, dem ÖPNV sowie von Radfahrern und Fußgängern genutzt. Das barg Konfliktpotential, das künftig entfallen wird. Das gilt auch für die der Vergangenheit angehörenden Fußgängerampel in Höhe der Brandenburger Straße, die stets zu Behinderungen aller Verkehrsteilnehmer beitrug.