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Einige historische Fakten zu den Magdeburger Elbquerungen

Die bekannte Geschichte der Magdeburger Elbquerungen reicht fast 7 1/2 Jahrhunderte zurück
Pfähle der Langen Brücke in der ALten Elbe bei Niedrigwasser

Wir nehmen Bezug auf die Broschüre 40/2005 „Magdeburger Elbbrücken“, die über das Stadtplanungsamt noch für 8,50€ erhältlich ist und auf Band 1 der beim Scriptum Verlag Magdeburg erschienen „1200 Jahre Magdeburg“ von Helmut Asmus. Beide Schriften empfehlen wir ausdrücklich für die Vertiefung.

Im 13. Jahrhundert wurden die bis dahin weitestgehend genutzten Furten schrittweise durch Brücken aus Holz abgelöst. Der Chronist berichtet vom Einsturz einer Brücke am 13. Juli 1275, der 300 Opfer forderte.

Der Verlauf der Elbe mit ihren Seitenarmen war damals ein anderer, als er sich heute darstellt. Die heutige „Alte Elbe“ war zeitweise der Hauptstrom, der durch die sogenannte „Lange Brücke“ gequert wurde. Diese wurde im 30-jährigen Krieg zerstört und abgebrannt. Parallel dazu existierte „Die Kurze Brücke“ eine Kombination aus Stein und Holz über die kleine (Strom)-Elbe, die immer wieder durch Eisgang und Pfeilerabgang in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Die Lange Brücke

wurde 1666 unter Otto von Guericke nach ihrem Wiederaufbau erneut in Nutzung genommen. Die Gründungselemente (Holzpfähle) sind noch heute bei Niedrigwasser erkennbar.

Reste der Langen Brücke in der Alten Elbe

Erst Anfang des 18. Jahrhunderts verlagerte sich der Schiffsverkehr auf die kleine (Strom)-Elbe. Wegen der zahlreichen Schiffsmühlen war dieser stark eingeschränkt, was 1743 zum Bau eines Schleusenkanals als Verbindung zwischen Strom- und Zollelbe führte.

Die Strombrücke

bestand bis Mitte des 19. Jahrhunderts aus einer Holzkonstruktion auf Steinpfeilern.

Unter dem Bonner Baurat Wollbaum entstand 1862 die eiserne Strombrücke, die 83 Jahre ihren Dienst tat, bevor sie im April 1945 gesprengt wurde.

Ergänzt wurde diese 1881 durch die 44 m lange „Zollbrücke“ und 1882 durch die neue 192 m lange „Lange - (Anna-Ebert-Brücke)“.

Die Anna-Ebert-Brücke von Süden

Die Amerikaner errichteten eine Behelfsbrücke, die „Brücke der Freundschaft“, die am 2. Juni 1945 als Ersatz für die gesprengte Strombrücke in Nutzung genommen wurde. Parallel dazu verläuft oberhalb der Strombrücke eine von der Roten Armee errichtete Pontonbrücke. Beides waren Provisorien.

Am 29. April 1946 konnte eine Behelfsbrücke aus alten Brückenelementen unter Nutzung vorhandener Pfeiler- und Widerlagerelemente in Nutzung genommen werden, deren Konstruktion eine Belastung von 60 Tonnen zuließ. Der Brückenbelag bestand aus Eichenholz.

Es sollte 20 Jahre dauern, bis die Neue Strombrücke ihre heutige Gestalt annahm. 1960 war Planungs-, 1962 Baubeginn.

Am 7. Oktober 1965 konnte sie ihrer Bestimmung übergeben werden. Der Stahlüberbau wiegt 2.800 Tonnen, die Stützweiten betragen 81,5 m, 130 m und 46,2 m, die Gesamtlänge 257,7 m die Breite 29,60 m.

Mittig sind zwei Straßenbahngleise angeordnet.

1992-94 wurde die Brücke saniert.

Die „Zollbrücke“ wurde in den Jahren 2005/6 saniert.

Damit hatte der Strombrückenzug seine aktuelle Gestalt.

Nicht umgesetzte Planungen der jüngeren Geschichte

Planung in den 1970ern

Das ständig wachsende Verkehrsaufkommen und die sich weiter erhöhenden Belastungen aus dem ÖPNV führten in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts zu Überlegungen und Planungen zur Neuanlage eines Strombrückenzuges unter Umgehung der über 100-jährigen Bauwerke der Zoll- und Anna-Ebert-Brücke.

Wobei nicht unerwähnt bleiben sollte, dass schon parallel zur Planung und Bau der Strombrücke eine Vorplanung zur Verlängerung über die Zoll- und Alte Elbe initiiert wurde, die 1965 in ein Konzept mündete.

Diese planungs- und ausführungstechnischen Tätigkeiten an der „Neuen Zollbrücke“ wurden unter dem Titel "BAII" (Bauabschnitt 2) des Strombrückenzuges aufgeführt. Das heißt, dass weiterführend im "BAIII" die Querung der Alten Elbe in voraussichtlich gleicher Bauweise vorgesehen war. Dies geht aus archivierten Planunterlagen (Lageplänen) hervor. So waren Pfeiler im analogen Abstand wie an der Zollbrücke zur Gründung geplant. Die Gradiente entsprach sowohl in der Konzeption von 1965, als auch der Planung von 1976 in etwa dem Niveau des Altbestandes um die verkehrstechnischen Seitenanbindungen an den Bestand in ihrem baulichen Aufwand zu minimieren. Für die Knotenanbindungen an den Heumarkt und zum Winterhafen waren Ampelregulierungen in Planung.

Sowohl hinsichtlich der Pfeilergründungen wie der Gradientenwahl wäre eine Hochwassersicherheit aus den Erfahrungen der Ereignisse 2001 und 2013 nicht gegeben.

Die Trassenführung entsprach im Wesentlichen der heute in Planung befindlichen technischen Lösung.  

Dieses Konzept wurde in den 70er Jahren gegen eine Neuplanung ersetzt.

Verantwortlich für die Planung der Zollbrücke zeichnete das ABK (Autobahnbaukombinat) Magdeburg, verantwortlich war Dipl.-Ing. Wiesener.

1977 wurde mit Rammarbeiten an Larssenspundwänden am vorgesehenen Pfeiler II der Neuen Zollbrücke auf der Stadtseite der Zollelbe begonnen. Diese sind heute bei Niedrigwasser noch sichtbar. Ausführender Betrieb war der IBB-Berlin (Ingenieurbaubetrieb).

Die Larssen sind nach Raumprotokoll 0,65 – 0,75 m in den anstehenden Fels eingebunden. Vorgesehen waren 0,60 – 0,80 m. Der Spundwandkasten war als Schalung für den einzubringenden Unterwasserbeton im „Contraktorverfahren“ (ohne Unterbrechung über Trichter und Rohre) geplant.

Begleitet wurden diese Arbeiten durch die SBA (staatliche Bauaufsicht), vertreten durch die Herren Bode und Vetler.

Dies entsprach dem Stand Mai 1977.

Die Planung sah einen dreiteiligen Überbau aus Fertigteilen des Typs BT 70 vor, bei der der mittige Teil der Straßenbahn vorbehalten war. Die Stützweiten sollten 12,00, 3 x 20,20 und 12,00 m betragen.

Kapazitäts- und Finanzierungsprobleme führten zur Einstellung der Arbeiten.

Dem II. BA des Strombrückenzuges (Verlängerung über Zoll- und Alte Elbe) lag ein Beschlussentwurf des „Rates der Stadt Magdeburg“ vom 06.06.1972 zu Grunde.

 Dieser sah folgende Terminkette vor:

  • 1972/73    Aktualisierung der vorhandenen (dann verworfenen) Arbeitsunterlagen durch den Projektanten, das ABK (vormals VEPsW Babelsberg)
  • 1973/75    Projektierungsphase
  • 1976/80    Baudurchführung
  • 1980         Verkehrswirksamkeit

Als Besonderheit ist die Forderung zur Aufrechterhaltung der Schiffbarkeit der „Alten Elbe“ mit einer Konstruktionsunterkante des Brückenbauwerkes von 49,07 ü. NN und einer Durchfahrtsbreite von 20,00 m anzusehen. Der Zustand der Alten Elbe war also ein völlig anderer, als er sich heute darstellt.

Ein weiterer Zwangspunkt war der niveaugleiche Bahnübergang in der „Thälmann-Straße“ der damaligen Strecke Biederitz-Brückfeld-Magdeburger Elbbahnhof über die Hubbrücke mit 11 Zugfahrten pro Tag, welche im Wesentlichen für die Übergabe von Gütern mit „militärisch-strategischem“ Hintergrund von Bedeutung waren (Rote Armee der UdSSR).

Der Generalverkehrsplan der Stadt Magdeburg, erarbeitet 1989 für den Zeitraum 1990-2005, greift die Dringlichkeit der Fortführung der Elbebrücke (Strombrückenzug II. BA) wieder auf.

Er verweist darauf, dass sowohl Tragfähigkeit als auch Querschnittsgestaltung weder den vorhandenen noch den perspektivischen Erfordernissen gerecht werden.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Komplettierung des Strombrückenzuges noch als Voraussetzung für die Rekonstruktion der Wilhelm-Pieck-Brücke und der Brücke des Friedens (Nordbrückenzug) angesehen.

Studie aus Mitte der 90er Jahre

Variantenuntersuchung durch Prof. Gerber + Partner Braunschweig und Verkehrs- und Ingenieurbau Consult Potsdam aus der Mitte der 1990er Jahre

Die Verkehrs- und Ingenieurbau Consult GmbH erarbeitete Mitte der 90-er Jahre in Zusammenarbeit mit den Architekten von Prof. Gerber und Partner Braunschweig eine Variantenuntersuchung für Städtebau und Verkehr im Bereich zwischen Rotehorn und Friedrichstadt. Diese hat im Wesentlichen die Komplettierung des Strombrückenzuges mit seinen Randbeziehungen zu den östlichen und westlichen Uferlagen sowie zum Werderinselbereich und zum Rotehornpark zum Inhalt. Dazu sind 3 Varianten mit unterschiedlicher Nutzung des Altbestandes nach Rekonstruktion und eines parallel neu zu gestaltenden Brückenzuges dargestellt.

Variante A:

  • 2-streifige Fahrbahn für Kfz-Anlieger, Radfahrer und Fußgänger auf „altem Brückenzug“
  • Straßenbahnbrücke separat

 

Variante B:

  • 2-streifige Fahrbahn für Kfz-Anlieger, Radfahrer und Fußgänger auf „altem, rekonstruierten Brückenzug"
  • 2-streifige Fahrbahn für Kfz, Straßenbahn mit im Ausnahmefall befahrbarem Gleiskörper

Variante C:

  • Straßenbahn, Kfz-Anlieger auf Straßenbahnkörper, Radfahrer und Fußgänger auf rekonstruiertem Altbestand
  • 3-streifige Fahrbahn für Kfz auf neuem Brückenzug

Alle drei Varianten sind als Spannbetondurchlaufträger mit Stützweiten von 35 bis 50 m angedacht.

Die Extremereignisse der Hochwasser 2002 und 2013 konnten dabei noch keine Berücksichtigung finden. Es handelte sich um eine Studie, die noch nicht in eine Vorplanung oder Planungsphase einmündete. Somit war auch noch kein Kostenrahmen gegeben.

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